Tipo 1
El Tipo 1 ha sido el modelo con mayor producción en la historia de Volkswagen. Se empezó a fabricar en 1945, en Wolfsburgo, tras el final de la Segunda Guerra Mundial y continuó hasta el año 2003, cuando salió de la fábrica de Puebla (México) la última unidad. Durante estos casi 60 años, han salido más de 21 millones de Escarabajos de las fábricas de Alemania, Brasil, México, Sudáfrica y otros paises, lo que da cuenta de la enorme importancia económica y social del Escarabajo. A lo largo de estos años, el modelo ha sufrido distintas modificaciones y cambios, tanto en su aspecto exterior como en su mecánica y motorización, pero ha conservado siempre las características que lo han convertido en un coche fiable y de culto en la historia del automovil; motor trasero refrigerado por aire, líneas redondeadas y una mecánica sencilla pero robusta.
| MOD. | PRODUCCIÓN | AÑO FABRICACIÓN | ||
| Split | 527.531 | 1945-1953 | ||
| Oval | 1.647.437 | 1954-1958 | ||
| 1200 | 1958-1965 | |||
| 1300 | 1965-1975 | |||
| 1500 | 1966-1970 | |||
| 1302 | 1970-1972 | |||
| 1303 | 1972-1980 | |||
| Sedán | 1980-2003 | |||
Una vez acabada la guerra, la factoría de Wolfsburg quedó bajo control británico. A causa de los bombardeos estaba prácticamente destruida pero los ingleses empezaron a reparar la maquinaria que aun se podía aprovechar para hacerla funcionar lo más pronto posible. Decidieron instaurar la numeración de los modelos para diferenciarlos: el KdF-Wagen era el Tipo 1, añadiéndose una segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería: el 1 era el sedan y el 5, el descapotable.
A finales de 1945, y después de sufrir las carencias lógicas en materias primas, se consiguieron fabricar 58 vehículos del Tipo 11 (KdF-Wagen berlina) pese a que no eran muy confortables. Bajo la tenaz dirección británica, Wolsfburg sobrevivió a la postguerra y aumentó su producción hasta llegar a las 1.000 unidades fabricadas en marzo de 1946.
El primer paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el 1 de enero de 1948 cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director general de Wolfsburg por recomendación del mayor Hirst y del coronel Radclyffe, responsables británicos hasta entonces. Nordhoff fue el hombre clave para la consolidación definitiva de Volkswagen, pese a llegar en unos años difíciles como fueron los de la postguerra europea. El 6 de septiembre, la Volkswagenwerk Gmbh pasó definitivamente a manos alemanas convirtiéndose en propiedad de la República Federal de Alemania. El primer modelo Export vio la luz el 1 de julio de 1949, juntamente con dos nuevos modelos cabrio: el Hebmüller, de 2 plazas, y el Karmman, de 4 plazas. EE.UU y Holanda fueron los principales mercados exportadores: el primer Escarabajo Export llegó a EE.UU el 17 de enero de 1949. La producción aumentaba a un ritmo frenético: si en 1950 la producción diaria era de 312 vehículos por día, sólo cinco años después era de 1.000 diarios. Los tiempos difíciles habían acabado y la década de los 50 consolidaría a nivel mundial el Escarabajo.
Esta nueva década empezó con una noticia trágica: el 30 de enero de 1950 murió Ferdinand Porsche después de haber visto realizado su sueño de ver fabricar su coche en serie. Pero no todo serían desgracias aquel año: se inauguró una nueva planta en Brunswick, se construyó el Escarabajo número 100.000 y aparecieron nuevos modelos, como el Tipo 2 o "Transporter" y un Escarabajo con techo corredizo de lona, a medio camino entre un sedán y un cabrio.
Del 1950 a 1953 el diseño del Escarabajo experimentó una serie de cambios, tanto exteriores como interiores, sobre todo en el modelo Export. Cada modificación supuso más clientes y nuevos mercados. La culminación de estos cambios llegó en 1953, cuando la ventana posterior partida o "pretzel" fue sustituida por una de forma oval.
La expansión de Volkswagen ya era un hecho, en marzo de 1953 se inauguró la planta de Sao Paulo (Brasil), la primera que fabricaba íntegramente el Escarabajo fuera de Alemania, y en agosto de 1955 se fabricó el coche 1.000.000.
En 1958 la ventana posterior oval desapareció para mejorar la visibilidad; esta ampliación vino acompañada por otra del parabrisas delantero, por luces posteriores nuevas y cambios en la tapa del motor. El Escarabajo dejaba atrás algunas de sus formas más clásicas que lo habían caracterizado en su primera época para renovarse profundamente y afrontar una época que sería decisiva y llena de éxitos, la década de los 60.
En 1964 se inauguró otra fábrica en Emden, un puerto del Mar del Norte, escogido porque favorecía las exportaciones, principalmente a los EE.UU. En 1966 vio la luz el Escarabajo 1300, que se trataba de un nuevo modelo que por fuera parecía igual que el 1200 pero con importantes novedades mecánicas.
De todos los mercados extranjeros,el americano era el más importante e influyente, hasta llegar al punto de que las modificaciones que se ideaban en Europa y se aplicaban posteriormente en EE.UU, cambiaron de sentido e hicieron el camino inverso, este fue el caso de los faros verticales que pusieron fin a los clásicos faros inclinados. Esta modificación llegó a Europa un año después, en 1968, acompañado de otros notables cambios en el diseño. Aquel mismo año se construyó una fábrica en México, donde se produciría el modelo 1200. A partir de ese momento la planta de Puebla nutriría de Escarabajos al mercado europeo una vez éste se dejara de fabricar en Alemania.
Pero el hecho que marcó el año 1968 no fue ni la gran renovación estética del Escarabajo, ni la nueva planta mexicana, sino la muerte de Heinrich Nordhoff. Se cerraba una importante etapa en Volkswagen que había llevado a la empresa a vivir sus mejores años; si la década de los 50 empezaba con la muerte del padre del Escarabajo, ahora, a punto de entrar en la de los 70, quien moría era el alma de Volkswagen.
Los 70 empezaban con la aparición de otra variación del Escarabajo, el 1302, pero muy significativa, con luces posteriores y parachoques más grandes. La modificación principal que permitió esta nueva imagen fue el cambio del sistema de suspensión delantero tradicional por el sistema Macpherson, que ofrecía un 85% más de espacio en el maletero al poder colocar horizontalmente la rueda de recambio. Al año siguiente, 1971, se incorporó el motor 1.600cc al 1302.
El 1972 fue histórico porque el Escarabajo superó con 15.007.034 unidades fabricadas el record de producción del Ford T, convirtiéndose en el coche más fabricado de la historia. Aquel mismo año hubo una nueva modificación, se amplió la ventana posterior consiguiéndose un 10% más de visión.
El modelo 1302 tuvo una corta existencia, ya que en 1973 apareció el modelo 1303 diseñado especialmente para el mercado de los EE.UU. Su diseño aumentaba las formas con un capó más corto y redondeado, con un parabrisas delantero más grande y panorámico y faros posteriores más grandes que los anteriores. El 1303 estaba disponible con dos motores, uno de 1.300cc (modelos 1303 y 1303 L) y otro de 1.600cc (modelos 1303 S y 1303 LS). Las ventas del 1303 cayeron en 1974 cuando apareció el 1303 A, una versión más sencilla con motor de 1.200cc.
En enero de 1978 se dejó de fabricar el modelo sedan en Alemania, saliendo de Emden el Escarabajo 16.255.500, el último "made in Germany", que sumaba el 19.300.000 en todo el mundo. Pero el cabrio se continuó haciendo en la planta de Karmman hasta 1980.
Esto no fue el final, ya que después de esta fecha se continuaron montando Escarabajos en las plantas de Brasil (de donde salió el Escarabajo 20.000.000 el 15 de mayo de 1981) y de México, donde aún se continuó fabricando hasta el 30 de julio de 2003, día en el que salió de la factoría VW de Puebla el escarabajo 21.529.464, el último después de fabricarse durante casi 60 años.